שלושים וחמש שנה עברו מאז הוצגה בוגאטי EB110, והמפרט שלה עדיין דורש קריאה שנייה. מנוע V12 בנפח 3.5 ל׳ עם ארבעה מגדשי טורבו, שלדה מסיבי פחמן, הנעה כפולה ותיבה ידנית עם שישה הילוכים. כל זה במכונית שנולדה אצל יצרנית קטנה שהוקמה כמעט מאפס, שנים לפני הוויירון. רק כשרואים אחת כזאת מופשטת, והיה לנו המזל הזה, מבינים במה מדובר.
היא נחשפה בפריז ב-15 בספטמבר 1991, ביום הולדתו ה-110 של אטורה בוגאטי. מכאן גם שמה, ראשי התיבות של המייסד ומספר השנים שחלפו מאז לידתו. מאחורי ההצגה החגיגית עמד רומנו ארטיולי, איש עסקים איטלקי (עם מוניטין שנוי במחלוקת) שביקש להחזיר לחיים את המותג הצרפתי.
בוגאטי צרפתית, מפעל איטלקי
ארטיולי צבר את הונו, בין השאר, ביבוא ובמכירת מכוניות, והחזיק גם אוסף של בוגאטי קלאסיות. ב-1987 רכש את הזכויות לשם והקים את בוגאטי אוטומובילי. את המפעל בנה ליד מודנה, איזור שמזוהה היטב עם תעשיית מכוניות הספורט האיטלקית.
המפעל נחנך בספטמבר 1990. ג׳אמפאולו בנדיני תכנן את המבנים, ובהמשך גם עידן את העיצוב הראשוני של מרצ׳לו גנדיני והביא את המכונית לצורתה הסופית. המבנה הכחול, עם סמל בוגאטי הגדול על חזיתו, נעשה מזוהה עם הפרק האיטלקי של החברה לא פחות מהמכונית עצמה. ההשראה, הבוגאטי טנק המפורסמת. צריך להתאמץ בכדי להבחין בזה.
12 צילינדרים וארבעה מגדשים
המנוע היה פיתוח חדש, עם 12 צילינדרים בנפח קטן יחסית של 3.5 ל׳. בגרסת ה-GT הוא הפיק 560 כ"ס ב-8,000 סל״ד ו-62.2 קג״מ. אלה היו נתונים חריגים למכונית כביש בתחילת שנות התשעים, בוודאי כשמחברים אליהם הנעה לכל ארבעת הגלגלים.
לכל צילינדר היו חמישה שסתומים, 60 בסך הכל, וארבעה גלי זיזים הפעילו אותם. ארבעת מגדשי הטורבו נעזרו במצנני ביניים, ומערכת שימון מסוג עוקה יבשה החזיקה 15 ל׳ שמן. לפי נתוני בוגאטי, המנוע תוכנן להגיע עד 8,250 סל״ד. יפה למנוע לא אטמוספרי.
פחמן, מגנזיום והנעה כפולה
גם השלדה לא הייתה פתרון מקובל אז. תא הנוסעים נבנה סביב מונוקוק מסיבי פחמן מתוצרת חברת התעופה הצרפתית אירוספסיאל, שמשקלו 125 ק״ג בלבד. במרכב שולבו אלומיניום וחומרים מרוכבים, והחישוקים נוצקו ממגנזיום.
ההנעה הכפולה חילקה את המומנט עם העדפה ברוה לגלגלים האחוריים, ביחס של 27 אחוזים לפנים ו-73 אחוזים לאחור. מאחור הותקן דיפרנציאל מוגבל החלקה, והנהג העביר הילוכים בעצמו באמצעות תיבה ידנית עם שישה יחסי העברה. כן היו עושים את זה ככה פעם. חישוקי 18 אינץ׳ נשאו צמיגים ברוחב 245 מ״מ מלפנים ו-325 מ״מ מאחור.
גרסאות ולקוחות
בהמשך הגיעה גרסת הסופר-ספורט, שהייתה קלה וחזקה יותר. ההספק עלה לכ-610 כ"ס, ובגרסה זו הצהירה בוגאטי על זינוק ל-100 קמ״ש בכ-3.3 שנ׳. ב-1993 נמדדה לסופרספורט מהירות של 351 קמ״ש.
לצד הביצועים, בוגאטי ניסתה להציע גם תא נוסעים שאפשר לחיות בו. ב-GT היו מיזוג אוויר, הגה כוח, כוונון חשמלי למושבים, נעילה מרכזית ומערכת שמע. הריפוד הגיע מפולטרונה פראו, יצרנית ריהוט היוקרה מטורינו. מבחוץ קיבלו הנהג והנוסע דלתות מספריים, ומאחור הותקנה כנף אקטיבית.
אחד הלקוחות המפורסמים של המכונית הזו היה מיכאל שומאכר. לפי סיפורו של ארטיולי, שומאכר התרשם מה-EB110 עד שהגיע עצמאית למפעל ורכש אחת לעצמו. הוא בחר סופר-ספורט צהובה עם תא נוסעים כחול במפרט ה-GT. בבוגאטי כבר אז, גם בגרסה החזקה ביותר, היה מקום לנוחות ולהתאמה אישית.
עם על ההתלהבות, שוק העל שהפך לספקולנטי בשנים ההן, זה לא הספיק. לצד השוק שנחלש השקיע ארטיולי במקביל גם בלוטוס. החובות הצטברו ובהמשך התעוררו קשיים בתשלום לספקים. המפעל החדש והמכונית המורכבת דרשו כסף שההזמנות לא הצליחו לספק. המציאות דפקה בדלת.
פשיטת רגל
ב-23 בספטמבר 1995 הוגשה בקשת פשיטת הרגל. כארבע שנים אחרי חשיפת ה-EB110, הייצור נעצר לאחר שנבנו כ-130 מכוניות. פרק הייצור הקצר הזה מסביר גם מדוע ה-GT והסופר-ספורט נדירות כל כך היום. לצורך השוואה, על כל 10 פרארי F40 שיוצרו, נבנתה EB110 אחת. גרוסו מודו.
ב-1998 רכשה קבוצת פולקסווגן את הזכויות למותג, ובוגאטי חזרה למולסהיים בצרפת. הוויירון הגיעה בהמשך עם מנוע אחר ותקציב אחר לגמרי, אבל כמה מהעקרונות המוכרים שלה כבר הופיעו ב-EB110. ארבעה מגדשים, הנעה כפולה, מבנה פחמן ושילוב של ביצועים גבוהים עם תא נוסעים מוקפד.
