אומודה 4 בהשקה עולמית: לא דומה לאף סינית אחרת

הגל הסיני שהציף והשתלט על שוק הרכב הישראלי בשנים האחרונות הביא איתו גם מספר קביעות גורפות ומכלילות, שחלקן בספק בגדר דעות קדומות של חוכמת ההמונים המוטורית. אחת הקביעות הללו היא ש”כל הסיניות נראות אותו הדבר”, קביעה שיש בה לא מעט מן האמת. אי אפשר שלא להתפעל מקצב ההתקדמות המסחרר של תעשיית הרכב הסינית ולהתרשם מקפיצת הדרך הטכנולוגית שמשאירה לא פעם את היצרניות המערביות מאחור. אבל בכל הנוגע לעיצוב, לא מעט דגמים סיניים נראים כמו “העתק-הדבק” גנרי של עצמם, עם אותם אלמנטים עיצוביים שחוזרים על עצמם ואותם טריקים נוצצים, תרתי משמע, כדי למשוך את תשומת הלב של הלקוחות.

סקירה והתרשמות מהעיצוב היא אחד מהשלבים הראשונים בכל מפגש עם דגם חדש, אך ההקדמה הזו מתבקשת עוד יותר כאשר פוגשים את אומודה 4. פשוט כי היא באמת לא דומה לשום מכונית סינית שאתם מכירים על הכביש, ובקטע טוב. החרטום המודגש, הקפלים החדים על מכסה המנוע, הקווים הזוויתיים בחזית, קו המותניים הגבוה והניפוח השרירי בכנפיים האחוריות – כולם מצביעים בצורה ברורה על מקור ההשראה של מעצבי אומודה שמגיע מסנט’אגאטה באיטליה. עוד לא זיהיתם? תנסו לדמיין אותה בצבע צהוב. יש שיגידו שזו העתקה בוטה ויש מי שיגידו שיש כאן הצטעצעות מוגזמת, אבל אם שמים את אלו בצד, מדובר במכונית נאה ומרשימה, בטח כשזוכרים שזו מכונית שפונה לפלח שוק עממי.

ההשקעה העיצובית הזו מוערכת במיוחד כאשר לוקחים בחשבון שאומודה 4 מבוססת על פלטפורמה מוכרת של קבוצת צ’רי, עליה בנוי גם האח מהמותג התאום ג’אקו 5. ההיגיון אומר שכאשר יוצרים מספר דגמים על אותו בסיס מנסים לחסוך בהוצאות על ידי שימוש בחלקים משותפים מתחת למרכב ובמעטפת החיצונית. במקרה של אומודה 4 ספק אם חיצונית תמצאו משהו משותף עם הג’אקו מלבד, אולי, אומי גלגלים. מעבר לקווי העיצוב הכלליים, אומודה 4 גם ארוכה יותר ב-4 ס”מ (442 ס”מ מפגוש לפגוש) ובעלת בסיס גלגלים ארוך יותר ב-8 ס”מ (270 ס”מ), כשאת הצללית הספורטיבית יותר משלים גם מרכב נמוך ב-6 ס”מ בהשוואה לג’אקו הרבוע.

הסינים כבר מזמן כופפו את כל החלוקה המוכרת לסגמנטים וגדלים בתעשייה, אבל אם בכל זאת מנסים למצב את ה-4 הזו במונחים המקובלים לנו, מדובר בסוג של B-SUV שקטן בחצי מידה מקרוסאוברים משפחתיים כמו קיה ספורטאז’ ודומיו. זה אומר שבהחלט מדובר ברכב שיכול לשמש כתחליף למשפחתית, עם שפע מקום מאחור לשני מבוגרים ורצפה שטוחה שתאפשר לצרף נוסע שלישי בנוחות סבירה. ויש גם פתחי מיזוג לאחור, וזה אולי אפילו יותר חשוב.

אם כבר נגענו בתא הנוסעים, אז שם העניינים קצת יותר שגרתיים מבחינה עיצובית, כאשר פוגשים את הסידור הסיני המוכר. מסך קטן ללוח המחוונים ומסך מולטימדיה מרכזי שמרכז בתוכו כמעט את כל ממשק התפעול של מערכות המכונית. למרבה השמחה תפעול האורות נעשה באמצעות מתגים וכיוון פתחי המיזוג הוא ידני. ישנן נגיעות ספורטיביות כמו גימורים דמויי סיבי פחמן, תפרים אדומים במושבים וידיות מתכתיות לפתיחת הדלתות. עם זאת, חומרים פשוטים ופלסטיים ברובם, ויחד עם בחירת הצבעים הכל-שחורה, אין כאן את התחושה הפסאודו-יוקרתית משהו שמציע הג’אקו. קצת מפתיע, שכן בהיררכיה בין שלל המותגים של צ’רי אומודה ממוקמת במיקום קצת גבוה יותר.

אלא שהתעוזה העיצובית באומודה 4 מבשרת על כיוון חדש אותו לוקח המותג שבקושי מלאו לו 5 שנים, כאשר דור המוצרים השני שלו אמור ליישם גישה יותר ספורטיבית. ספורט-אלגנט אם תרצו. וכן, שפת העיצוב הזו תשוכפל גם לדגמים נוספים שיופיעו בקרוב. אם נחזור להווה ולאומודה 4 נגלה שניכר כי הניסיון לייבא את ההשראה מלמבורגיני הגיע גם לפרטים הקטנים בתא הנוסעים, כמו למשל בצורת גלגל ההגה הקטום ומחזיקי הכוסות בצורת משושה. מעל לכל בולטת הנצרה האדומה בקונסולה המרכזית שמתחתיה מסתתר מתג ההנעה. לנו זה נראה מעט מוגזם, בטח בהתחשב בעובדה שלחיצה על מתג לא תניע מנוע V12 מרטיט או מנוע בנזין בכלל – כי אומודה 4 היא בכלל היברידית. וכן, העובדה שגם לחיצה על מתג ההנעה בלמבורגיני טמרריו תשיג פעולה דומה ודוממת לא הופכת את זה למשהו שקל יותר לקבל.

לפחות במה שקשור ליחידת ההנעה אין הפתעות. זו אותה יחידה היברידית מוכרת ומוצלחת יחסית של קבוצת צ’רי, המשלבת מנוע 1.5 ליטר ומנוע חשמלי בהספק משולב של 224 כ”ס. זו מערכת שבה מנוע הבנזין מספק בעדיפות ראשונה חשמל לסוללה צנועה בקיבולת של 1.8 קוט”ש, ממנה ניזון המנוע החשמלי. בפועל, כל עוד תנהגו באופן מתון עיקר ההנעה תהיה באמצעות המנוע החשמלי, מה שמספק תחושה חלקה ונעימה. פעולת מנוע הבנזין מבודדת היטב בתנאים אלו, כשבעת הצורך, תחת עומס, הוא יכול להצטרף להנעת הגלגלים. כניסתו להנעה מלווה בהשתהות מסוימת, אך כשזה קורה אספקת הכוח נעשית באופן חלק. כמו בהיברידיות בעלות סגנון פעולה דומה, גם כאן מורגש מעין “בוסט” משמעותי בדחיפה מעל 110 קמ”ש. עם 8.1 שניות בזינוק ל-100, אומודה 4 לא תדביק אתכם למושב כמו במכוניות חשמליות (אם כי יש גרסה חשמלית כבר בשלבי פיתוח סופיים) או תספק ביצועים של בייבי למבו, אך יש לה מספיק כוח עבור המשתמש המשפחתי.

עוד תחום שבו ניכר שינוי הכיוון של אומודה 4 הוא בכיול השלדה. נכון, רוב הכבישים בסין סלולים באופן מעורר קנאה, וגם שם ניתן להבחין שהסינים ממשיכים בקצב הלמידה והשיפור המהיר. מתלים שמכוילים אמנם על הצד הקשיח, אבל מספקים ספיגה טובה בשילוב ריסון טוב של המרכב. לא, למרות העיצוב, אין לאומודה 4 יומרות ספורטיביות כלשהן, אך היא מספקת תחושה שלמה ומגובשת גם כשמנסים ללחוץ מעבר לגבולות הנינוחים. תחושה של מוצר בשל יותר מכל מה שהכרנו עד כה מקבוצת צ’רי.

כשתגיע אומודה 4 לישראל לקראת סוף השנה הנוכחית היא תצטרך להתמודד בשוק צפוף שהולך ונהיה תחרותי יותר ויותר כמעט מדי שבוע. שוק שבו פער מחיר של כמה אלפי שקלים לכאן או לכאן יכול לחרוץ גורלות באופן אבסולוטי. לקרב הטיטאנים הזה משגרת אומודה רכב קרוסאובר פרקטי בעל יחידת הנעה מבוקשת ויעילה, המעניק תחושה של מוצר שלם ומגובש יותר ממה שהכרנו מקבוצת צ’רי. הקלף החזק כאן הוא העיצוב הייחודי, בזכותו מביאה אומודה 4 נוכחות מהסוג שהלקוח הישראלי אוהב ומתעדף. עד כה אומודה ניגנה כינור שני לאחותה ג’אקו. בתמחור הנכון ה-4 תוכל לשנות זאת.

הכותב היה אורח חברת אומודה בסין