יש מכוניות שצריכות להציג את עצמן מחדש בכל דור, ויש כאלה שהשם שלהן כבר עושה חלק ניכר מהעבודה. יונדאי טוסון שייך לקבוצה השנייה. מאז שהושק בשנת 2004 הוא הפך לאחד הדגמים המזוהים עם קטגוריית רכבי הפנאי בישראל, ובמשך השנים נהנה מהשילוב שהקהל המקומי אוהב: תנוחת ישיבה גבוהה, מרחב משפחתי, אבזור נדיב יחסית ומותג מבוסס. הדור הרביעי, שהוצג בעולם בשנת 2020, המשיך את ההצלחה של הדורות הקודמים בישראל.
הדור הנוכחי עבר מתיחת פנים שהוצגה בעולם בסוף 2023 והגיעה לישראל ביוני 2024. השינויים החיצוניים היו מתונים יחסית, לעומתם סביבת הנהג עוצבה מחדש, עם לוח מחוונים ומערכת מולטימדיה חדשים, לצד עדכונים באבזור. בישראל שווק הטוסון המחודש תחילה עם מנוע טורבו-בנזין, ובהמשך הצטרפה הגרסה ההיברידית המוארכת בתקינה אמריקאית. כעת, הגיעה הגרסה האירופית ההיברידית, שמחזירה את הטוסון למידות המרכב הרגילות.
הגרסה האירופית קצרה בכ-11.5 ס"מ מהאמריקאית, ובסיס הגלגלים שלה קצר בכ-7.5 ס"מ. כל זה מתורגם בסופו של דבר לאורך של 453 ס"מ ובסיס גלגלים של 268 ס"מ. זה יתרון למי שחי בעיר, מחפש חניה צפופה או פשוט מעדיף רכב פנאי למשפחה שאינו גדול יותר ממה שהוא צריך להיות. רמת הגימור פרו ממוקמת באמצע ההיצע המקומי. היא מוסיפה לגרסת הכניסה וואן, בין היתר, מצלמות היקפיות, מושבים קדמיים חשמליים ומחוממים, ריפוד עור, תאורת אווירה, משטח טעינה אלחוטי ומערכת שמע עם שמונה רמקולים. מי שיבחר בגרסת אייקון הבכירה יקבל גם גג שמש פנורמי ואוורור למושבים הקדמיים. מחירו של הטוסון האירופי מתחיל ב-189,990 שקלים לגרסת וואן, עולה ל-209,990 שקלים בגרסת פרו, אותה קיבלנו למבחן הדרכים, ומגיע ל-219,990 שקלים בגרסת אייקון המאובזרת.
מסתכלים
הטוסון לא מנסה להסתיר את העובדה שהוא רכב פנאי מודרני. העיצוב הזוויתי, משטחי המרכב המפוסלים והחזית הבולטת נשארו חלק מהזהות שלו גם אחרי מתיחת הפנים. יחידות התאורה הקדמיות משולבות בחזית באופן שמקשה להפריד בינן לבין העיצוב הכללי כשהן כבויות, וזה כנראה אחד האלמנטים המזוהים עם הדור הזה. מאחור מתקבל מראה רחב, עם יחידות תאורה אופקיות וקווים חדים שממשיכים את השפה העיצובית של החזית. אחרי כמה שנים על הכביש, למרות שהעיצוב כבר אינו חדש, הוא עדיין ייחודי ורענן.
מתיישבים
מול הנהג נמצא מערך מסכים רחב, המשלב לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מולטימדיה בגודל 12.3 אינץ' כל אחד, במראה כמעט רציף. העיצוב נקי יחסית, ללא עודף קישוטים, והשילוב בין גוונים בהירים וכהים בתא הנוסעים של מכונית המבחן מוסיף תחושה נעימה ואוורירית.
יש כאן גם תפירה דקורטיבית בדשבורד ובדלתות, והחומרים במקומות שבהם הידיים פוגשות אותם מספקים תחושה טובה. בגרסת פרו, שהגיעה אלינו למבחן, יש ריפוד עור, לצד מושבים קדמיים עם כוונון חשמלי וחימום. בעולם שבו יצרנים רבים מנסים להעביר כמעט כל פעולה למסך, הטוסון עושה את הדברים נכון. בקרת האקלים, מערכת השמע וחלק ניכר מפעולות הנהיגה, מקבלות פקדים פיזיים. יש כמובן גם תפריטים במסך למי שאוהב, אבל לא צריך לצלול לתוכם בכל פעם שרוצים לשנות את הטמפרטורה או לכוון את עוצמת השמע. בסך הכול, יש כאן סביבת נהג מודרנית שאינה מקריבה את השימושיות לטובת מראה עתידני.
הקיצור של המרכב לעומת הגרסה האמריקאית נשמע משמעותי על הנייר, אבל במושב האחורי לא מרגישים אותו כל כך. המרחב מספק בהחלט למשפחה, וגם נוסע גבוה יכול לשבת מאחורי נהג גבוה בלי שהברכיים יהפכו לנושא השיחה המרכזי בנסיעה. יש מרווח ראש מכובד, והכניסה והיציאה נוחות בזכות גובה המושב והפתח הרחב. עוד לטובת הנוסעים מאחור: פתחי מיזוג, שקעי טעינה, משענת יד ותאורה.
תא המטען נפתח ונסגר באופן חשמלי. הוא מציע נפח דומה לגרסה האמריקאית של 616 ל', נתון מרשים למדי ביחס למידות המרכב. פתח ההטענה רחב ושימושי, ותא המטען מציע שקע טעינה ונקודות עיגון למטען. מתחת לרצפה מסתתר גלגל חלופי צר, וזה ראוי לציון, משום שבשנת 2026, כשיותר ויותר מכוניות מסתפקות בערכת ניפוח, זה כבר הופך למחזה נדיר.
נוהגים
מערכת ההנעה משלבת מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ל' עם מנוע חשמלי, בהספק משולב של 236 כ"ס ומומנט משולב של 38.7 קג"מ. זה נתון מכובד לרכב משפחתי מהסוג הזה. אלא שהתחושה מאחורי ההגה אינה של מכונית שמזנקת בכל נגיעה בדוושה. בלחיצה עמוקה על הדוושה הימנית, מורגש הסיוע החשמלי, תיבת ההילוכים מורידה הילוך, הטורבו בונה גדישה ואז מלוא הכוח מגיע לזוג הגלגלים הקדמיים. כשזה קורה, יש פרץ כוח מורגש, אבל יש גם השהיה עד שהוא מגיע. זה לא אומר שהטוסון איטי. נתון התאוצה הרשמי, 8.2 שנ' למאה קמ"ש, מספיק לחלוטין לכל משימה יומיומית וגם מעבר לכך. התיבה אוטומטית פלנטרית ובמצב ספורט ניתן לשלוט על יחסי ההעברה באמצעות משוטים בגלגל ההגה. במצב רגיל, Eco, אותם משוטים שולטים על הרגנרציה, וזה פתרון מצוין לאותם האנשים שבאמת מתפעלים את המכונית, אם נותרו כאלה.
הטוסון מכוון בראש ובראשונה לנוחות. המתלים רכים יחסית, ובנסיעה שגרתית הוא יודע לספוג לא מעט מהשיבושים ולשמור על תחושה נינוחה. בכבישים בין-עירוניים הוא מרגיש בבית, ואפשר לצבור בו מרחקים בלי להתעייף מהר. המחיר של הכיול הזה מתגלה כשמתחילים לנהוג מהר יותר בכביש מפותל. המרכב מגיב בתנועות מעט אלסטיות, והתחושה פחות מהודקת מזו שמציעים כמה מהמתחרים. מערכת ההנעה ההיברידית אמורה לספק יתרון גם בתחנת הדלק, אך במבחן שלנו התקבלה צריכה ממוצעת של כ-13 ק"מ לל'. זו תוצאה סבירה לרכב פנאי בגודל הזה, במיוחד בהתאם לתנאי הנהיגה, אבל היא לא מציבה את הטוסון בצמרת רשימת הרכבים החסכוניים.
מסכמים
יונדאי טוסון ההיברידי האירופי הוא לא מהפכה, אלא תוספת מתבקשת להיצע של דגם מצליח. הוא שומר על היתרונות שהפכו את הטוסון לשם מוכר בישראל: תא נוסעים נעים לשהייה, שימושיות משפחתית טובה, תא מטען גדול ונוחות נסיעה מוצלחת. למרכב הקצר יש יתרון מעשי בעיר, והמערכת ההיברידית מוסיפה כוח לעומת גרסאות הבנזין ששווקו כאן בעבר. לעומת זאת צריכת הדלק בפועל במבחן הייתה סבירה ליחידת הנעה כזו אך פגשנו כבר היברידיות עם נתונים טובים יותר. בשורה התחתונה זהו אותו טוסון פופולרי כאן, בגרסה היברידית נגישה. מה שיהפוך אותו כאן לפופולרי אפילו יותר.
