טווח של 762 ק”מ והמון טכנולוגיה: מרצדס C קלאס החשמלית החדשה בנהיגה ראשונה

אני חושב שזו הייתה דוגמה קיצונית למדי למה שקורה בעולם, וגם למה שהפך להיות העיסוק הזה. יצרן שנלהב מאוד להראות כל מה שהוא יודע, בתוכנית צפופה עם כל סוג מצגת אפשרי. ואני מתכוון לכל סוג: ממבדקי מערכות בטיחות על המסלול, דרך טעימת התנהגות על תוואי ייעודי, ועד למצגת VR שהרגישה אמיתית לחלוטין.

הרשימה כאן לא קצרה, בכלל. מערכת חשמל במתח 800 וולט. שני מנועים חשמליים, הנעה כפולה, כמעט 500 כ”ס. סוללה בקיבולת שימושית של 94 קוט”ש. טווח של עד 762 ק”מ. צריכת חשמל רשמית של 14.1–18.5 קוט”ש ל-100 ק”מ. טעינה מהירה בהספק של עד 330 קילוואט, ועד 325 ק”מ של טווח בעשר דקות טעינה. הכנת הסוללה מראש לטמפרטורה המתאימה לפני טעינה מהירה. אפשרות לטעינה גם בעמדות 400 וולט באמצעות ממיר אופציונלי. הכנה לטעינה דו-כיוונית, שתאפשר בעתיד להשתמש בסוללת המכונית גם כמקור חשמל חיצוני.

וזה רק החשמל. למנוע האחורי מחוברת תיבת שני הילוכים, המנוע הקדמי מצטרף לפי הצורך ויכול להתנתק פיזית כשאינו נדרש. מרצדס מדברת על הפחתה של עד 90% בהפסדי האנרגיה בציר הקדמי, ועל יעילות של עד 93% מהסוללה לגלגלים בנסיעות ארוכות. מערכת הבלימה מסוגלת לבצע רגנרציה בעוצמה של עד 300 קילוואט, ולהאט באמצעות המנועים החשמליים עד לעצירה מלאה.

יש כאן גם מתלי אוויר עם בולמים אדפטיביים בשליטה אלקטרונית, שמשנים את פעולתם בהתאם לכביש ולמצב הנהיגה, ומשנים את גובה המרכב בהתאם לתנאים. מערכת המתלים יכולה לקבל דרך הענן מידע על גלים ושיבושים בכביש ממכוניות מרצדס שכבר עברו באותו מקום, ולהכין את הבולמים בהתאם. היא משתמשת גם במידע מהמפות כדי להבין באיזה סוג כביש המכונית נמצאת בכדי להתאים לכל מצב.

יש גם היגוי אחורי בזווית של עד 4.5 מעלות. במהירות נמוכה הגלגלים האחוריים פונים נגד הקדמיים ומקטינים את קוטר הסיבוב ב-90 ס”מ, ל-11.2 מטר. מעל 70 קמ”ש הם יכולים לפנות עד 2.5 מעלות יחד עם הקדמיים, כדי לשפר את היציבות. המכונית תוכננה מראש סביב הנעה חשמלית: בסיס הגלגלים ארוך ב-97 מ”מ מזה של C קלאס בעלת מנוע בעירה פנימית, עוד 12 מ”מ למרווח הרגליים מלפנים, עוד 22 מ”מ למרווח הראש מלפנים, ועוד 11 מ”מ מאחור. תא מטען אחורי של 470 ליטר, ועוד תא קדמי של 101 ליטר. כושר גרירה של 1.8 טון ועומס אנכי של 80 ק”ג על וו הגרירה. אם מישהו ממש חייב לדעת.

במבנה נעשה שימוש נרחב באלומיניום, בין השאר במרכב, בבית הסוללה, בחישוקים ובחלקי המתלים. כשני שלישים מכמות האלומיניום מגיעים ממקורות המבוססים על אנרגיה מתחדשת או מכילים שיעור מוגדל של חומר ממוחזר. כ-45 ק”ג פלדה מיוצרים בתנורים חשמליים המופעלים באנרגיה מתחדשת, וכ-49 ק”ג פלסטיק תרמופלסטי ממוחזר. בתי הגלגלים מכילים 93% חומר ממוחזר, תושבות המגבה 100%, נושאי הפגושים 83%, ותא המטען הקדמי 50%. וזה רק על קצה המזלג.

יש עוד. מבנה הבטיחות תוכנן סביב הסוללה ומערכת המתח הגבוה, עם הגנה ייעודית לסוללה בתחתית המכונית וניתוק מערכת המתח הגבוה במקרה של תאונה. 11 כריות אוויר, כולל כרית מרכזית בין הנהג לנוסע וכרית ברכיים לנוסע. מערכות מזהות מצב מסוכן ומכינות את המכונית והיושבים לפני הפגיעה ואפילו הניווט נותן את כאן עם הכנה במקרה הצורך. וכמובן, לא פחות מ-27 מצלמות וחיישנים סורקים את סביבת המכונית. המידע שלהם מגיע למחשב מרכזי (מקורר מים) ומייצר תמונת מצב של הסביבה בזמן אמת: זיהוי מכוניות, משאיות, אופנועים, רוכבי אופניים, הולכי רגל, נתיבים, תנועה מסביב למכונית ומכשולים. נחזור לזה.

בין השאר מתקבלת פה יכולת סמי-אוטונומית מרשימה, כולל מעבר נתיב. המכונית הזו חונה בכל חנייה לבד, קל ומהר, וכמובן יכולה לזכור חלק מהדרך שבה נכנסה למקום צפוף ולשחזר אותה בנסיעה לאחור, כן גם אם תנאי הדרך השתנו בינתיים. זאת כי מערכות הנהיגה המתקדמות מסוגלות לשלב היגוי, האצה, בלימה, שמירת מרחק, שמירת נתיב ומעבר נתיב. היא משלבת את החיישנים, המצלמות, הניווט והמפות כדי להתמודד עם חלק גדול יותר ממשימת הנהיגה, עדיין תחת אחריות ופיקוח הנהג. וזה מרגיש כמו מגבלה רגולטורית נטו.

אותו מערך חישה משמש גם להצגת הסביבה. המכונית יכולה להציג בתלת-ממד את כלי הרכב, האופנועים, האופניים והולכי הרגל שהיא מזהה, כך שהנהג יכול לראות גם מה המכונית עצמה “רואה”. תצוגה עילית במציאות רבודה יוצרת תמונה וירטואלית המקבילה למסך בגודל 18 אינץ’, שנראית כאילו היא נמצאת כשלושה מטרים לפני הנהג. הוראות ניווט יכולות להופיע כאילו הן מונחות על הכביש עצמו.

גם בידוד הרעשים קיבל טיפול נרחב. ההנעה החשמלית שקטה מלכתחילה, ולכן העבודה מתמקדת ברעשי רוח, כביש, צמיגים ורעידות שעוברות מהשלדה לתא. תכנון המרכב, נקודות החיבור של המתלים, האטימה וחומרי הבידוד, כולם נועדו לצמצם את הרעשים האלה. גם מערכת ההנעה עצמה תוכננה להפחתת רעידות ורעשים, דבר חשוב ברכב חשמלי. ואם כבר מדברים על רכב חשמלי, אפשר לדבר על יעילות: משאבת החום משתמשת בשלושה מקורות חום שונים. שלושה. מערכת ההנעה, הסוללה והאוויר החיצוני. לפי מרצדס היא זקוקה לכשליש מהחשמל של גוף חימום מקביל. בניסוי במינוס 7 מעלות תא הנוסעים התחמם פי שניים מהר יותר, ובכמחצית מצריכת האנרגיה. לא רלוונטי באוגוסט ישראלי אבל עדיין, מרשים.

זה לא נגמר. מערכת התאורה הקדמית מבוססת על דיודות זעירות. שטח ההארה ברזולוציה גבוהה גדל בכ-40%, בזמן שצריכת האנרגיה ירדה בכ-50% לעומת הדור הקודם. אור גבוה אדפטיבי יוצר אזורים חשוכים סביב משתמשי דרך אחרים כדי לא לסנוור אותם, ומשתמש במצלמות ובמידע מהמפות כדי להתאים את התאורה לעיקול עוד לפני שהמכונית נכנסה אליו. בגריל הקדמי נמצאות 1,050 נקודות אור, עם אנימציות בזמן פתיחה, נעילה וטעינה.

בתא הנוסעים מופיע ההייפרסקרין של מרצדס כמעט מטר רוחבו, ומאחוריו יותר מ-1,000 דיודות תאורה. יש שליטה נפרדת בבהירות של אזורים שונים, ומצלמה שמזהה לאן הנהג מסתכל ויכולה למנוע ממנו לראות תוכן שמוצג לנוסע. מערכת הפעלה מרכזית מחברת את ההנעה, הטעינה, מערכות הסיוע, הבטיחות, הנוחות והמולטימדיה, עם עדכוני תוכנה מרחוק ואפשרות להוסיף יכולות גם אחרי שהמכונית כבר נמצאת אצל הלקוח. עוזר קולי משלב כמה מערכות בינה מלאכותית, בוחר ביניהן לפי המשימה, מנהל שיחה, מבין שאלות המשך וזוכר את ההקשר לזמן קצר.

הניווט מחשב לא רק דרך וזמן. הוא מכניס לחישוב את מצב הסוללה, צריכת האנרגיה, תנאי הדרך וסגנון הנהיגה. הוא בוחר עמדות טעינה ומחשב כמה זמן כדאי להישאר בכל אחת מהן, ויכול להחליט ששתי טעינות קצרות עדיפות על עצירה אחת ארוכה, אם כך מגיעים ליעד מהר יותר. לפני ההגעה לעמדת טעינה מהירה הוא מכין את הסוללה לטמפרטורה המתאימה. מרצדס עובדת אפילו על הכנסת מהירות וכיוון הרוח לחישובי הטווח. תקראו את זה שוב.

ובתא הנוסעים ממשיכה תצוגת הכוח הזו. הגג הפנורמי יכול לעבור ממצב שקוף למצב חלבי בתוך אלפיות שנייה, ולא כולו חייב להשתנות יחד — הוא מחולק לתשעה אזורים שניתנים לשליטה בנפרד. בתוכו 162 נקודות אור שיוצרות אפקט של שמיים זרועי כוכבים ומשנות צבע בהתאם לתאורת האווירה, שיכולה גם להגיב למוזיקה. המושבים הקדמיים חשמליים, עם זיכרונות, חימום, אוורור, עיסוי, ותמיכת מותניים פניאומטית בארבעה כיוונים. תנועות קטנות ואוטומטיות של בסיס המושב והמשענת משנות את חלוקת העומס על הגוף במהלך נסיעה ארוכה, לצד תוכניות נוחות ורגיעה.

עוד לא סיימנו. מערכת שמע היקפית של בורמייסטר, עם אפשרות למערכת ארבעה-ממדית: שני רמקולים בתוך כל משענת קדמית, ארבעה בסך הכול, כך שהתדרים הנמוכים עוברים גם דרך המושב אל הגוף. רמקולים נוספים ממוקמים סמוך לאוזניים ומשמשים בין השאר לשיפור בהירות הדיבור והשיחות, כמובן. וכמובן, גם מגוון ריפודים, משטחים רכים, טקסטיל וחומרי גימור, לצד שימוש משמעותי בחומרים ממוחזרים. יש גם אפשרות לתא נוסעים טבעוני שעבר אישור חיצוני, כולל ריפודי המושבים, התקרה, דיפוני הדלתות והקורות והשטיחים. בחלק מחומרי הבד הלא-ארוג שיעור החומר הממוחזר מגיע ל-34%, ובחלק מהחוטים עד 50%.

בואו נעצור כאן את הרשימה החלקית הזו. התוכנית המקורית שלי הייתה לכתוב את כל מה שיש ונעשה במכונית הזו ואז לסכם, אבל זה פשוט ארוך מדי. פשוט לא נגמר, באמת מעל ומעבר. גם 48 שעות לא הספיקו למהנדסי החברה להעביר לנו את כל המידע ולא כי הם לא ניסו.

וכן, הייתה גם נהיגה. ובאמת שאיני מוצא צורך להסביר עכשיו כמה מרשימה, חזקה ונוחה היא על הכביש, ולא כמה מפתיעה יכולת התמרון של המכונית הלא-קטנה והכבדה הזו — על מסלול ההתנהגות הקצר (שלוש הקפות בלבד) או בתוך העיר (בסיום נהיגה של כחצי שעה). אני גם מרשה לעצמי לספר לכם שהיא באמת מכונית מרשימה מאוד בכל אספקט, וכן שמחירה הצפוי של גרסה זו יעמוד בישראל על כמעט חצי מיליון שקלים להערכתי, אולי פחות.

מה שכן אעשה הוא לציין שלוש נקודות משמעותיות מאוד בעיניי מהסיפור של המכונית הזו. אם אתם עומדים להזמין אחת, שימו לב שאתם בוחרים ברמת גימור שמציעה עץ על הקונסולה המרכזית הצפה. בחלק מהגרסאות שעמדו להתרשמות הרכיב הזה היה עשוי פלסטיק, ולא התאים לאופי הכללי של תא הנוסעים. הנקודה השנייה היא שרכבי ההשקה הגיעו בגרסת ה-400 המאובזרת והחזקה ביותר, שמגיעה גם עם צמיגים במידות ענק. על הכבישים בפינלנד, שחלקם אכולים מצמיגי שלג ממוסמרים, הסוליות העבות ייצרו קצת יותר רעש ממה שהייתי רוצה במכונית כזו. על הכבישים שלא סבלו מהתופעה הזו המצב היה טוב יותר, ועם צמיגים במידות סבירות יותר זה ישתפר אפילו יותר לדעתי. הנקודה השלישית היא תנוחת הנהיגה שלא פגעה לי בול. זו מכונית שנעים מאוד להיות בה, אבל יש לה גם סוללה בתחתית המרכב, וזה אומר תנוחת ישיבה גבוהה יחסית לסדאן גרמנית משובחת כזו. עניין של טעם.

ואולי נקודה נוספת ככה לסיכום העניין. התעשייה הגרמנית כולה חווה משבר עמוק בתקופה הזו. הדברים הללו קשורים יותר לכלכלה הגרמנית ופחות ליכולת של תעשיית הרכב שם. המכונית הזו היא לגמרי תצוגת תכלית לכל הידע והיכולת שיש ליצרנית כמו מרצדס. נקווה שהיא ודומותיה יראו סימן להתעוררות מחודשת של היבשת הישנה, מול השינויים הקיצוניים בעולם הרכב. ובכלל.