קאוואסאקי ZX4RR במבחן דרכים: אופנוע ה-400 סמ״ק הכי מוטרף בסביבה

בערך 58,000 אלף שקלים. 400 סמ״ק, ארבעה צילינדרים, 77 כ״ס. 80 במהירויות גבוהות עם ה-RAMAir. לא, אין גרסה מוגבלת ל-A1. עם הנתונים האלה בראש, השאלה הראשונה שעולה לי היא ׳מי יקנה אותו?׳

הרי ברגע שעברת את משוכת הרישיון הבלתי מוגבל, נפתח בפניך עולם שלם של RR׳ים בנפח 600 וצפונה. יש להם סביב החמישים (!) כ״ס יותר, והם כבדים מה-400 הזה רק בחמישה קילו. אבל – וזה וואחד אבל – צריך להוסיף עוד איזה 40 אלף שקל כדי להעמיד אותם בחניה. וזה כבר פותח את השאלה מחדש.

עכשיו, מדובר בכיס שלכם ואני לא מתכוון לענות על השאלה הזו. רק להגיד, שאם היה לי כסף והייתי בעניין של אופנוע מסלול, הייתי קונה אחד קאוואסאקי ZX4RR כזה, מכין אותו למרוצים ועובר לגור בפצאל. מי צריך את הטווינים המקביליים האלה, כשאפשר לרכב על היללות המצמררות של ארבע בשורה.

מי בכלל צריך אופנוע 400 עם ארבעה צילינדרים?

הגיון הוא לא בדיוק השיקול המרכזי בבעלות על קאוואסאקי ZX4RR. והוא לא צריך להיות, כי באופנועים עסקינן  ולאופנוע הזה יש קטע: הוא בנוי ונראה כאילו אמא שלו הייתה Z400 ואבא שלו ZX6R. אם אתם מצפים לכלי היי-אנד עם שלדת אלומיניום כמו הרפליקות המטורללות משנות התשעים, אז לא. הוא לא בדיוק שם. השלדה מצינורות פלדה, במזלג הקדמי רק עומס הקפיץ מתכוונן, בתי המתגים מהמדף של ה׳בזול׳, אין משחקים עם רמות הבקרה. אבל מה שכן, הוא קטן (מיכל דלק צר של הטווינים), שוקל פחות מ-190 קילו עם דלק, ויש בתוכו מנוע ארבע בשורה  שצורח עד 16,000 סל״ד והוא הכוכב של המופע.

אם אתם בראש של מנוע כזה, הוא באמת מצמרר ומחשמל. צורח וטס. אבל כשלא רוכבים עליו כמו שהוא רוצה, הוא פשוט לא זז. ואם ככה, אז בואו ניכנס לראש שלו. יש לו קו אדום ב-16,000 סל”ד וסוף סקאלה ב-18.  ב-9,500 סל״ד, הנורה של ה-eco עדיין דולקת. למעשה, עד 10,000 סל״ד הוא לא דוחף יותר חזק מאותו Z400 עם מנוע טווין מקבילי. אני בטוח שיש רגעים בסל״ד שהטווין אפילו יפתח קצת קדימה על ה-4RR, אבל זה לא אומר כלום על האופנוע. אלא רק על חולשת האופי של הרוכב עליו.

מנוע חזק מייצר רוכב חלש. מנוע חלש, בונה רוכב חזק

לא סתם כל הרוכבים הגדולים התחילו על אופנועים קטנים. מעבר להתאמה לגודל הפיזי של הילד, יש כאן גם עניין עם למידת התפעול של מנוע בתנאי מרוץ. מנועים קטנים דורשים תפעול בסל״ד האופטימלי בלבד. חריגה של כמה מאות סיבובים לדקה, למעלה או למטה, והדחף מתפורר ואיתו גם זמן ההקפה. מכאן שרוכב מהיר על מנוע קטן, הוא אשף בתפעול המכונה ובשימור המהירות. רוכב שמוכוון לדחף מקסימלי כמה שיותר מוקדם, ועם כמה שפחות תאוטה בהמשך. כל הזמן על זה, בלי לפספס.

עכשיו, זה לא בדיוק מצב רוח יומיומי. אבל ממש אין חובה לרכב על הקאוואסאקי כל הזמן ככה. ברכיבה מנהלתית זה מנוע עשוי גומי ונטול ויברציות לחלוטין. חוץ מקצת בחישה בהילוכים ומדי פעם ליטוף על הקלאץ׳, האופנוע דוחף לא רע בכלל. מייצר שטף תנועה חלק מעל למהירות התנועה, תנוחה לא קיצונית, מתלים טובים, תפעול אינטואיטיבי ויופי של רגש על הדוושות והמנופים.

אבל אם רוצים כוח עכשיו, או לנוע חזק ומהר על הגל שבין שיא המומנט לשיא ההספק – או אז כדאי להחליף תקליט בראש. למשל, כדי להריץ את ה-ZX4 כמו שהוא יודע ויכול, הגז צריך להיות על פול. צריך להקפיד על זה. כי במנח הטבעי של היד הוא נוטה להיתקע על 12-13 ורק אז אתה מגלה שיש עוד מצערת לגלגל עד העצר. ובנפח הזה זה חשוב, כי האופטימום נמצא בין 13 ל-15…
בנפח קטן כזה עם ארבע בוכנות מיניאטוריות, צריך לעבוד על צבירת המהירות ואז לעבוד על לא לאבד אותה. לג׳נגל בזריזות בין הילוכים, ולשמור על היללה הזו שמריצה את המנוע שוב ושוב דרך 2,000 הסל״ד החזקים שלו.

בגלל שמדובר ב-4 קג״מ מסכנים והיגוי קליל של מנוע קטן, אפשר להחזיק אותו על פול ולהמריא איתו דרך סדרות של פניות – שעל כל אופנוע חזק יותר היו דורשות ניהול גז ואפילו סגירה שלו. זה הסוד של הירקרק הצווחן הזה, ומה שהופך אותו לטיל-כיס בפיתולים, גם מול גדולים וחזקים ממנו. רק צריך לזכור שעל כל תאוטה קלה שבקלות, חובה הורדת הילוך. מנדטורי. לפעמים שניים. ואז שוב יללות מצמררות.

נסיים באזהרה לציבור הרחב; הרצון הזה לשמר את המהירות ולא לאבד סל״ד, יש בו נטייה להביא להסתבכויות. בתוך השטף המהיר בין ההילוכים אמנם אין גלים של כוח, אבל המהירות נצברת גם נצברת. האווירודינמיקה של אופנוע ספורט יחד עם מנוע שמסתובב חופשי בלי ויברציות, שם אותך לא פעם במהירויות לא חוקיות ולא טובות בכלל לתנועה בכביש ציבורי – כמעט בלי להרגיש. אז אל תתבלבלו. זה שהוא ׳רק 400׳ לא עושה אותו אופנוע למתחילים. בכלל. זה אופנוע ששורט את השכל. עברו כבר יומיים מאז שהחזרתי אותו, ובכל פעם שאני עוצם עיניים, אני עדיין שומע את הצרחות שלו מנסרות את הסטף.