היום, במבט לאחור על תור הזהב של מכוניות הראלי היפניות, קל לחשוב שכל זה היה מתוכנן מראש. כאילו מיצובישי תמיד ידעה שהיא עומדת ליצור שושלת מיתולוגית, שסובארו תעמיד ממול יריבה כחולה עם כנף ענקית, שטומי מקינן יהפוך לסמל של ניצחונות, ושמנוע ה-4G63 יזכה למעמד כמעט מיתי בקרב חובבי רכב.
אבל המציאות הייתה הרבה פחות רומנטית. הלנסר איבו נולדה מסיבה פשוטה למדי: הומולוגציה. תקנות קבוצת A של ה-FIA דרשו מהיצרניות לבנות גרסאות כביש למכוניות הראלי שלהן. זו הייתה תקופה אחרת. תקופה שבה מכונית הראלי ומכונית הכביש חלקו קשר משפחתי אמיתי. לא חבילת עיצוב או מצב נהיגה עם צלילים מלאכותיים מהרמקולים. המכונית שחנתה אצלך בחניה הייתה קרובת משפחה מדרגה ראשונה לזו שחרכה את השבילים ביערות של פינלנד.
מיצובישי כבר החזיקה באחד הקלפים החזקים ביותר בעולם הראלי: מנוע ה-4G63. בגדול, 16 שסתומים ארבעה צילינדרים, שני ליטרים וטורבו גדול מספיק כדי לבעוט את המכונית חזק קדימה. כך נולדה האיבו הראשונה בשנת 1992. שלושת הדורות הראשונים השתפרו בהתמדה. עוד כוח, עוד אחיזה ועוד ניסיון שהגיע מהשטח. אבל למרות כל השיפורים, הדורות האלו עדיין היו אבולוציה של אותו רעיון בסיסי.
איזה כיף שהאיבו 4 הגיחה לעולם לפני 30 שנה, כי אחרת המכונית המיוחדת הזו לא היתה נכנסת לסדרת הכתבות שלנו. באוגוסט 1996 הציגה מיצובישי את הלנסר איבו 4. על הנייר היא נראתה כמו עוד דור חדש, אבל בפועל זו הייתה המכונית ששינתה את הכיוון של כל השושלת. הבסיס היה לנסר מדור חדש לחלוטין, עם שלדה קשיחה ומודרנית יותר מקודמתה. אבל השינוי המשמעותי יותר התרחש מתחת למכסה המנוע. מיצובישי סובבה את מנוע ה-4G63 ב-180 מעלות בתוך תא המנוע. זה נשמע כמו פרט הנדסי שולי, אבל בפועל מדובר במהלך ששינה את כל ארכיטקטורת מערכת ההנעה. המהנדסים קיבלו חופש תכנון גדול יותר, שיפרו את חלוקת המשקל, פיתחו מערכת הנעה מתקדמת יותר והכינו את הקרקע לדורות הבאים של האיבו. גם הטורבו, היניקה, הפליטה והחיזוקים הפנימיים עודכנו כמובן. אבולוציה, אתם יודעים.
30 שנה לך תזכור: סקודה אוקטביה
ההספק הרשמי עמד על 280 כ”ס, בהתאם להסכם הג’נטלמנים היפני המפורסם. אבל אנחנו באוברדרייב לא ממש ג’נטלמנים, ונספר לכם שהרבה מכוניות מאותן שנים הפיקו הספק גבוה יותר ממה שהמפרטים סיפרו ללקוחות. כך או כך, הכוח לא היה הסיפור הגדול של האיבו 4. שלא תטעו, אנחנו אוהבים כח, אבל אנחנו אוהבים יכולות דינאמיות לא פחות. הסיפור הגדול באמת של האיבו 4 נקרא AYC. ראשי התיבות הם Active Yaw Control, וזו הייתה אחת מהמערכות הדינאמיות המתוחכמות ביותר שנראו במכונית כביש בשנות התשעים. אגב, המנוח Yaw נלקח מתחום התעופה, וזה מגניב לכשעצמו.
בכל אופן, הבעיה הגדולה בעולם הראלי היא לא להאיץ. גם לא לבלום. הבעיה העיקרית היא לגרום למכונית לשנות כיוון. מבחינת חוקי הפיזיקה, הדרך הקלה ביותר עבור רכב היא פשוט להמשיך ישר, וזה פחות טוב לזמנים וגם לא אידאלי באופן כללי אם יש עצים מצד אחד ותהום מצד שני. מהנדסי מיצובישי החליטו להילחם בפיזיקה. באמצעות מערך חיישנים, מצמדים הידראוליים ודיפרנציאל אחורי ייחודי, מערכת ה-AYC ידעה להעביר יותר מומנט לגלגל האחורי החיצוני בזמן פנייה. התוצאה הייתה יצירת מומנט סיבובי שסייע למכונית להפנות את האף אל תוך הפנייה ולהילחם בתת-היגוי.
הדבר היפה הוא שהמערכת הזו לא נשארה במסלולי הראלי. היא הגיעה גם לגרסת הכביש של האיבו, וזה מה שהפך אותה לכל כך מיוחדת. מאחורי ההגה התוצאה הייתה יוצאת דופן. במקום מכונית הנעה כפולה שנאבקת במשקל ובתת-היגוי, התקבלה מכונית שהרגישה כאילו היא מושכת את עצמה פנימה לתוך האייפקס. אפשר היה לפתוח את המצערת מוקדם יותר, לייצר יותר מהירות ביציאה מהפנייה ובעיקר ליהנות מתחושת ביטחון שלא הייתה מוכרת ברוב המתחרות של התקופה. כי בניגוד להיום, באותן שנים מכונית ביצועים היתה מיועדת ל… ובכן, ביצועים. זה אומר שמיצובישי לא ניסתה להפוך את האיבו למכונית יוקרתית או מפנקת, מה שהיה מוסיף אבזור ומשקל מיותר. היא בנתה אותה סביב מטרה אחת בלבד: להיות מהירה.
עונת 1997 הייתה הראשונה שבה מכונית ה-WRC של מיצובישי התבססה על האיבו 4 החדשה. מאחורי ההגה ישב טומי מקינן, שכבר זכה באליפות הנהגים ב-1996, וכעת קיבל לידיו את אחת ממכוניות הראלי היעילות בעולם. התוצאה הייתה רצף נדיר: ארבע אליפויות עולם רצופות לנהגים בין השנים 1996 ל-1999. אגב, מכיוון שלשני חברי מערכת יש סובארו אימפרזה GT, חשוב לנו לציין שהסובארו שלטה באותן שנים באליפות היצרנים. סתם פרט חשוב שתדעו.
נחזור לפרגן למיצובישי: האיבו הפכה לאחד הסמלים הגדולים של תקופת הזהב בראלי. עידן שבו יצרנים לקחו מכונית משפחתית תמימה בתצורת סדאן, הלבישו עליה כנף ענקית, הנעה כפולה ומנוע טורבו עצבני ושלחו אותה להתמודד מול השעון בכל סוג של תוואי אפשרי.
הזווית הישראלית
בישראל, איבו 4 הייתה כמעט יצור מיתולוגי. לא ניתן היה לייבא אותה בשום אופןבגלל סיבות תקינה וגם כי במיצובישי לא התכוונו לייצא אותה לכן לא טרחו להזיז את ההגה לצד הנכון. בימים שבהם המושג “ייבוא אישי” נשמע כמו מדע בדיוני, הדרך היחידה לפגוש אותה הייתה דרך מגזינים, קלטות וידאו של מרוצי ראלי ומשחקי מחשב. בזמן שהאימפרזה טורבו החלה להופיע פה ושם על כבישי הארץ, האיבו נשארה חלום רחוק, מה שהעצים את האייקוניות שלה בקרב חובבי הרכב בישראל. זה הפך אותה לסוג של חד-קרן. מכונית שכמעט אף אחד לא ראה אותה במציאות, אבל כולם ידעו בדיוק איך היא נראית ונשמעת.
שלושה עשורים אחרי, קל להבין מדוע איבו 4 תופסת מקום כל כך מיוחד בהיסטוריה של מיצובישי. היא לא הייתה הכי חזקה מבין כל הדורות. היא לא היתה הכי מהירה מבין כל הדורות. אבל זו המכונית שבה הכל התחבר בפעם הראשונה: המנוע האגדי, ההנעה הכפולה, השלדה החדשה ובעיקר, מערכת ה-AYC (כבר סיפרנו לכם שהמונח Yaw נלקח מעולם הטיסה?). המערכת הזו הקדימה את זמנה והראתה לעולם שמנוע חזק הוא רק חלק מהמשוואה.
מיצובישי לנסר איבו 4 לימדה אותנו שלפעמים, הרגע החשוב ביותר באבולוציה, הוא לא השלב האחרון. לפעמים הרגע הכי חשוב זה השלב הזה, שבו האבולוציה הפכה לרבולוציה.
