לקחנו את יונדאי איוניק 6N לנסיעת מבחן. מצד אחד, אנחנו מכירים את הרעיון הבסיסי מיונדאי איוניק 5N. מצד שני, סיקרן אותנו לראות איך המתכון הזה מתלבש על הגוף של הסדאן החשמלית.
מה צריך לדעת?
יונדאי איוניק 6N היא גרסת הביצועים של הסדאן החשמלית איוניק 6, והדגם החשמלי השני של חטיבת N אחרי איוניק 5N. היא משווקת בישראל מאז יוני 2026. על הנייר יש לה כל מה שמצפים ממכונית חשמלית חזקה: שני מנועים, הנעה כפולה, סוללת 84 קוט״ש ותאוצה מהירה מאוד. אבל הסיפור שלה נמצא בעיקר במה שיונדאי עשתה מעבר למנועים. זה אומר שלדה, מתלים, בלמים, ניהול חום ומערכות שמאפשרות לנהג לשנות את התנהגות המכונית.
זוהי מכונית סדאן עם חמישה מושבים ותא מטען של 401 ל'. היא יכולה לשמש ביום יום, אבל הכיול והאבזור הספורטיבי שלה מכוונים בבירור למי שמחפש חוויית נהיגה ולא רק דרך מהירה להגיע ל-100 קמ״ש. היא גם נוחה והגיונית לשימוש במצבי הנהיגה הרגועים שלה, באופן כמעט מפתיע לנוכח יכולתה במצבי קיצון.
מה שונה באיוניק 6N לעומת איוניק 6 הרגילה?
איוניק 6N חולקת עם איוניק 6 המחודשת שנחתה בישראל את הבסיס החשמלי של משפחת E-GMP, אבל היא לא גרסה רגילה עם מנועים חזקים יותר. למתלים גיאומטריה שפותחה מחדש, בולמים אלקטרוניים שתוכננו להתמודד עם כביש ומסלול, תותבים שונים, חיזוקים למרכב ועוד. היא יודעת לדמות פעולה של דיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני מאחור, למשל, ואפשר לבחור איזה סרן יקבל יותר כוח. גם מערכת הבלימה גדלה: דיסקים בקוטר 400 מ״מ מלפנים עם קליפרים בני ארבע בוכנות, וכאלו בקוטר 360 מ״מ מאחור.
קשה לפספס שזה אוטו מיוחד. מבחוץ ההבדל ניכר בכנפיים הרחבות, בחישוקי ה-20 אינץ', בפרטים האווירודינמיים ובכנף האחורית הגבוהה. בפנים יש מושבי ספורט, הגה N עם כפתורים ייעודיים למצבי נהיגה, משענת לברך הנהג והמון דברים נוספים, כולל תושבת ייעודית למצלמת אקשן בתקרת הרכב. היתרון של תצורת הסדאן נשאר: בסיס גלגלים של 2.965 מטרים מייצר תא נוסעים מרווח למדי, ויש גם תא מטען בנפח 401 ל'. מנגד, מי שמעדיף תנוחת ישיבה גבוהה או פתח הטענה גדול יותר עשוי להעדיף את איוניק 5N, שעליה כבר נהגנו. ה-6N נמוכה יותר מאחותה ומרגישה עדיפה דינמית מבחינה זו.
מנועים וביצועים או מה עושה מתג הבוסט?
שני המנועים מפיקים יחד 601 כ״ס ו-75.3 קג״מ במצב רגיל. לחיצה על מתג ה-N Grin Boost האדום על ההגה מעלה את ההספק המשולב ל-641 כ״ס ואת המומנט המרבי ל-78.3 קג״מ, למשך עד עשר שניות. בין הפעלות הבוסט נדרשת הפוגה של כעשר שניות. המנוע האחורי הוא העיקרי בתחושת ההנעה, והמערכת יכולה לשנות את אופן חלוקת המומנט בהתאם למצב הנהיגה ולהגדרות הנהג. כמו באיוניק 5N, זו חוויה חדשה ללחוץ עליו בשלב היציאה מהאייפקס לקו הישר ולקבל את התוספת הזו אל תוך הישורות.
יונדאי מצהירה על 3.4 שניות מ-0 ל-100 קמ״ש במצב הרגיל, 3.3 שניות עם הבוסט ו-3.2 שניות עם בקרת השיגור. המהירות המרבית היא 257 קמ״ש. בואו נגיד שהנתון הזה מרגיש אמיתי מאוד.
האם יש לאיוניק 6N הילוכים אמיתיים?
הרבה שואלים על מערכת ה-N e-Shift, שמשנה באופן מתוכנן את מסירת הכוח ויוצרת תחושה של עלייה בסל"ד והעברות הילוכים כולל "מנתק הצתה" וכו'. המערכת פועלת בשילוב עם N Active Sound+, שמוסיפה צליל שמדמה מעטפת קולית. זה עובד טוב, ויש אנשים שממש מתחברים לסט הזה. אנחנו חושבים שמתחת יש כאן מכונה רצינית שלא זקוקה לכל הגימיקים הללו.
את הרעיון שמאחורי המערכות האלו פגשנו כבר במבחן המסלול הראשון שלנו לאיוניק 5N. חשוב לציין שהמערכות האלו אינן חובה כדי לקבל את מלוא הביצועים. הן לא הופכות אותה למהירה יותר. לטעמנו, אפשר לנהוג בה כאיוניק חשמלית חזקה ושקטה יחסית, לנתק את הכול ולהתרכז בנהיגה. כאן צריך להתרכז. מי שמעדיף אחרת יכול לבחור באופן פעיל את מידת המעורבות, הצליל והתגובות.
מה אפשר לכוון בה במצב N?
לצד מצבי הנהיגה הרגילים, יש כאן אינסוף פרמטרים לשליטת הנהג. N Torque Distribution מאפשרת לבחור בין 11 דרגות לחלוקת הכוח בין הסרנים, מ-100 אחוז למנוע האחורי ועד 100 אחוז למנוע הקדמי, ומה שביניהם. N Pedal משנה את תגובת המכונית בכניסה לפנייה בשלוש רמות. N Drift Optimizer מאפשרת לכוון בנפרד את תחילת ההחלקה, הזווית ואת סחרור הגלגלים. חשוב לציין שהמנוע הקדמי נשאר פעיל במצב הזה, כדי לעזור לנהג לבצע החלקות נשלטות יותר. עוד נציין שאי אפשר לערב בין "חלוקת המומנט" למצב "דריפט".
N Track Manager נועדה למי שנוהג במסלול: היא מאפשרת להגדיר מסלול, לעקוב אחרי זמני הקפה ולצפות בנתוני נהיגה ובהשוואה להקפה קודמת. מערכת N Battery מכינה את הסוללה לטמפרטורה המתאימה לסוג השימוש, האצה קצרה, ספרינט או נהיגה ממושכת. מעגלי קירור נפרדים לסוללה ולמנועים נועדו לסייע בשמירה על ביצועים תחת עומס. גם כאן, יונדאי מבטיחה עמידות ממושכת בנהיגת מסלול.
טווח נסיעה וטעינה
לפי נתון WLTP האירופי, טווח הנסיעה המשולב של איוניק 6N הוא עד 487 ק״מ. מיותר לציין שנהיגה מהירה, שימוש חוזר בהספק המרבי, טמפרטורה חיצונית ונסיעות במסלול יגדילו את צריכת החשמל ויקצרו את הטווח. בנהיגה נמרצת הטווח יורד פלאים. אפשר לצפות לכ-400 ק״מ טווח בשימוש נורמטיבי יותר.
הטעינה הרגישה מהירה למדי. ארכיטקטורת הטעינה תומכת בעמדות 400 ו-800 וולט. יונדאי מצהירה על טעינה מ-10 ל-80 אחוזים בכ-18 דקות כשמשתמשים בעמדת DC מהירה של 350 קילוואט, אם תצליחו למצוא עמדה כזו בארץ. בטעינת AC ביתית בהספק 11 קילוואט, הטעינה ממ-10 אחוזים ל-100 אחוזים אורכת כ-7 שעות ו-35 דקות.
מחיר בישראל ולמי היא מתאימה
מחירה של היונדאי הזו עומד על 400,000 ש״ח. זה עשוי להישמע כמו המון כסף לחשמלית של יונדאי אם לא יורדים לעומק היכולות שיש כאן. מי שיתעמק יגלה חבילה שאת סך יכולותיה קשה למצוא בסביבת המחיר הזו. זוהי סדאן חשמלית, משפחתית, לכאורה, אבל היא הרבה יותר מזה. למעשה זו משפחתית חשמלית שתוכל לגרום להרבה מאוד נהגים במכוניות יקרות ונחשבות בהרבה להזיע. על הכביש הישר, המפותל וגם על המסלול.
סקירת ספורטיביות עד חצי מיליון שקלים
זו לא עוד חשמלית מהירה. זו מכונית שנבנתה גם לנהיגה תובענית, אפילו קיצונית. ככל שדוחקים בה יותר, היא חושפת יותר מהיכולות שבה ולא מרימה ידיים. מצד שני, כמה חובבי הגה אמיתיים מחפשים מכונית חשמלית לנהיגת הקצה שלהם? כך או כך היונדאי הזו מייצרת קו ברור בין סתם מכוניות חשמליות מהירות, לבין כאלו שהן חשמליות ספורטיביות אמיתיות.
| יונדאי איוניק 6N תעודת זהות | |
|---|---|
| מנוע | שני מנועים חשמליים, קדמי ואחורי |
| הספק משולב | 601 כ״ס, 641 כ״ס במצב בוסט |
| מומנט משולב | 75.3 קג״מ, 78.3 קג״מ במצב בוסט |
| תמסורת | ישירה, הנעה כפולה |
| סוללה | 84 קוט״ש |
| בסיס גלגלים | 296.5 ס״מ |
| משקל | 2,166–2,201 ק״ג |
| מ־0 ל־100 קמ״ש | 3.2 שנ' |
| מהירות מרבית | 257 קמ״ש |
| טווח נסיעה (יצרן) | 487 ק״מ |
| מחיר | 400,000 שקלים |
