“זהו לא הזמן” עוברת המחשבה בראשי. אלו שעבורם אופנוע אמיתי אומר הנפת רגל מעל זנב חטוב ושליחת ידיים לקליפאונים נמוכים. מיעוט נרדף. עושה רושם שאופנוע הוא היום הרפתקן חוצה מדבריות או ערום מדגמן ברמזורים. סופרבייקים? אין בהם שום הגיון. אבל מה לעשות, שיש כאלו שעבורם השקט מגיע רק עם אחד כזה בחנייה. רק עם הידיעה שאפשר להגיע לאילת בשעתיים, גם אם סוג כזה של רכיבה הפך לתיאורטי לחלוטין בישראל 2026.
סוזוקי GSX-R750 ישן מול חדש: 40 שנה, לך תזכור
כן, יש כל מיני סוגי משטרות היום. כבר לא רק כחולה על הכביש, אלא כזו של נכון ולא נכון, מה ראוי ומה לא. החברה שקובעת לנו איך בן 50 צריך להתנהג ומה ראוי ומה פחות. מה שמצחיק בכל הסיפור הזה, שדווקא הרעב של עולם התאגידים, משאיר את הקטגוריה הכי קיצונית שיש בעולם הדו-גלגלי חיה ובועטת. נכון, כבר לא מעדכנים אופנועים ספורטיבים כל שנה או שנתיים כמו בימי צעירותי, אבל הם עדיין כאן. זבובי ה-600 נעלמו, ה-750 עוד לפניהם, אבל הליטרים כאן. רובם. ונכון שאורך חיי דגם צמחו לעשור. אבל למי לעזאזל אכפת, כשבואכה ל-200 קמ”ש הגלגל הקדמי עולה מעצמו לאוויר. כן, עדיין הם יפערו את העיניים לרווחה, יגרמו לשפתיים לזוז בצורה לא סימטרית ואנשים מסביב יחשבו שלקחת איזה מרחיב תודעה. לך תסביר להם.
מחיקת הקטגוריות הנמוכות, דחפה אנשים לקטגוריה הספורטיבית האמיתית היחידה שנשארה. יש כאלו שמצאו נחמה בתחליפים הזולים והפשוטים שמילאו את השוק. אבל המכורים האמיתיים, אלו של שלדות האלומיניום והרבה בוכנות צווחות, דחפו יד עמוקה יותר לכיס ועלו למפלצות האולטימטיביות. כך יצא ששוק עולמי של כמה עשרות אלפי כלים בודדות, הצטמצם קצת, אבל עדיין קיים. והרווח כאן מספיק גדול, בכדי לעודד יצרניות בשביל להמשיך ולהחזיק אותו בחיים. בינתיים.
הקולגות שנחתו מרחבי העולם, סמוקי לחיים, התלוננו על החום במסלול מונטה בלנקו. ספרד זו לא הולנד או גרמניה, היא הרבה יותר ישראל במונחי אקלים. האספלט לעומת זאת, לא קשור בכלום למה שאנחנו מכירים כאן. הוא נראה אחר, מרגיש אחר ומשאיר סימנים אחרים בכל מה שבא איתו במגע. ובכלל הם לא מעניינים אותי כל כך. הרבה יותר מעניין אותי הג’יקסר הזה. כי הוא חלק מלהיות אופנוען ישראלי. ובכלל.
כשהתחיל להבליח כאן הג’יקסר הראשון הייתי בן 9 אני משער. ככל שהחשק הפך חזק יותר, כך הם גם מילאו את הכביש. רישיון כבר הגיע לצד מקוררי מים וכשיצא ה-R1000 כבר היו לי סיפורי גבורה על אופנועי 600, 750, 900 ו-1,100 שלופים ומוכנים. סה”כ אני סופר עכשיו ארבעה גי’קסרים שהיו לי מהנפח הגדול ביותר. האופנועים הכי משמעותיים שהיו לי. גם בגלל שאלו היו שנות השיא והחיפוש שלי, וגם בגלל היכולת האדירה שלהם. ה-R1000 המשיך להשתפר גם כשאני הפכתי את השעון. נהיה מתוחכם, קל ומוכשר יותר, בזמן שאני עברתי תהליך הפוך. כן, יש להם שם של עמידות לאופנועים האלה ומוניטין של שרידות ידוע. יותר משל הפרימט שכותב לך את השורות האלו זה בטוח.
למי שנחת הרגע מעימות מזרחי תיכוני עדכני, המחזה לא פחות ממרהיב. האספלט הישראלי אחרון שראיתי היה של שדה התעופה ועליו ניצבים מטוסי תדלוק אמריקנים אפורים מסודרים ומוכנים לפעולה. כאן על המסלול מסודרים עשרות R1000 צבעוניים להפליא. עם צמיגי ברידג’סטון המושקים עימם. שני אופנועים ליד כל פיט בוקס. עוד כמה עם הזיעה של רוכבי אליפות הסיבולת העולמית. מכונאים המוכנים להחליף צמיגים ולכוון מתלים לפי כל בקשה. זו לא סתם עוד תצוגה של אופנוע ספורטיבי, היינו בלא מעט כאלו. הם מתכננים כאן משהו אחר.
והתוכנית היא לדמות מירוץ סיבולת בן 6 שעות. רכיבה רצופה. 6 קבוצות, 3 עיתונאים בכל קבוצה, 6 שעות רכיבה. אפשר להחליף כמובן אבל האופנוע לא עומד. זה לא מרוץ, חזרו והדגישו בפנינו. לא נראה שהם הצליחו לשכנע מישהו. העובדה שמסביבי צעירים, רוכבי מירוצים פעילים וכאלו שכבר פרשו, גרעה גם היא מתחושת “זה לא מירוץ” שניסו המארגנים להשרות. אז איתי בקבוצת “לא מירוץ” שני בחורים צעירים, האחד אנגלי השני מהולנד, וסימני השיוף במגני המרפקים המרפקים שלהם, נראו עקביים מאוד.
לשים את התחת של הג’יקסר הזה הרגיש כמו לחזור הביתה. הדור האחרון הוא אולי קצת קטן למידותיי אבל הוא עדיין מרגיש טיבעי ונכון מאוד. קל לחשוב שזה בדיוק אותו האופנוע. כן ישנם כנפונים חדשים מלפנים, האגזוז הטרפזי הענק פינה את מקומי לאחד צנום ואלגנטי יותר. לוח השעונים הוא אותו המסך כבעבר. נראה דומה מאוד. אפילו זהה. מבט על מכסי המנוע נותן רמז לשינוי כאן. סוזוקי הלכו כאן עד הסוף על הקטע שלהם. הנדסה. וגם עם הקטע השני שלהם, לא צריך לצעוק. מתחת לפלסטיקה יש הרבה שינויים. חלקם מתרכזים בשיפור המערכות האלקטרוניות, עם יותר יכולת אפשרויות כיוונון והפחתת משקל של רכיבים שונים. החלק המעניין באמת מסתתר במנוע.
האירופים בניגוד אלינו ולאמריקאים נניח, חיו ללא R1000 בשנים האחרונות. זיהום אוויר וזה. הדור הזה מיועד בעיקר לעמוד באותן התקנות ולהחזיר אותו לאולמות התצוגה שם. תקנות החנק הפחיתו כמה כוחות סוס במנוע, אבל הנתונים מסתירים את הסיפור האמיתי. למעשה מהקראנק המעובה החדש ועד לשסתומים רכיבי המנוע הזה חדשים לחלוטין. חלקם מעובים, חלקם קלים יותר, והמטרה כאן היא בעיקר המסלול. לסוזוקי יש יותר תארים ממה שאפשר לספור באליפויות הסיבולת מסביב לעולם. והשינויים האלו אמורים לאפשר לקבוצות המירוצים להשיג הספקים גבוהים יותר ולשמור על אותה אמינות ג’יקסרית מפורסמת. אם לתרגם את זה לעברית, אפשר לזרוק את מערכת הפליטה החדשה לפח, להרכיב קמשפטים חמימים, להחליף לפילטר נושם יותר ורב פעמי ולעבוד קצת על תוכנת ניהול המנוע. 230 כ”ס הסכים מהנדס יפני חביב להסביר לי בלי יותר מדי שינויים. עם אותה אמינות חסינת חוליגנים מפורסמת. אחלוש.
אתה מספיק לראות 280 ומשהו קמ”ש לפני שאתה צריך לרדת על הבלמים בסוף הישורת הזאת. קצת לפני השלט שמסמן 200 מטר. בכל פעם שניסיתי למשוך אחריו לא הצלחתי להיכנס לימנית בקו הנכון. יש כאלו שהמשיכו ישר לתוך הגרבל. אני מת על הסאונד של האופנועים האלו, היניקה הזאת, כשהקסדה צמודה למיכל הדלק, האופנוע שואב אוויר ודוחף אותך בתוך בועת התרגשות כזו. והאופי של ארבעת הצילינדרים הללו. חזק, מתמשך, טבעי כל כך. כן אני יודע, מלא אנשים עפים על תצורות מנוע אחרות, או על סידורי טלטל אחרים. הדור שלי ירגיש על רביעיית UJM מטורללת כזו תמיד בבית. חיבור עוברי כמעט למסירת כוח הזו. מי שמבין, מבין. זה כמעט טלפתי. הסאונד מתאר בדיוק אני על עקומת הכוח, מרגיש מה עומד לקרות בדיוק כל רגע, ברור מה אפשר עוד ואיך יהיה מוגזם.
וזה עוד קטע של האנשים הלא תמיד ברורים האלו בסוזוקי. קלות הרכיבה. שום דבר לא דורש תשומת לב מיוחדת. הפעולה העקבית של הקוויקשיפטר לדוגמה. הלינאריות של כל הרכיבים. מערכות האלקטרוניקה כאן מאוגדות ופועלות יחד, ועל המסלול וזה תפקד בצורה לא מורגשת כמעט בשילוב משכך ההיגוי. ככל שהתקדם היום ונקפו השעות, הסכימו חבריי לקבוצה להעלות קצת את עומסי הקפיץ ורמות השיכוך. לי זה הרגיש רך מדי, הם רצו עוד יכולת בלימה בקצה הישורת. טווחי רכיבה של חצי שעה ואני מוצא את עצמי לא עייף. להיפך. אני דוחף עוד. הוא לא מעייף האופנוע הזה. לא בועט, מתנגד, מכריח. פשוט פועל עוד ועוד נותן יותר כשאתה מבקש, לא גוער כשאתה לא.
התוואי של המסלול שנבחר לאירוע כלל 6 פניות ימינה ו-3 שמאליות. אחת הימניות האלו, עצבנה אותי מההתחלה. אוברקרסט ימינה, עיוור לחלוטין. אפשר לסחוב אליה הרבה מהירות, אבל אין שום דרך לכוון ליציאה שלה. בד”כ במסלול מירוץ, אתה יכול למצוא נקודת ציון לכוון אליה. איזה עמדת מרשל ברורה, או אפילו עץ באופק שביחס אליו אתה בודק בהקפה אחת לאן לצאת ולבהקפה הבאה אתה מכוון כבר ופותח כל מה שיש. בימנית הזאת במונטבלנקו אין שום נקודת יחוס. כלום. בדקתי. עוד הקפה ועוד הקפה. לאן אני מכוון את הפרונט על הפנייה שנגמרת בשמיים.
בהמשך היום, אחרי שמצאתי את שני האשכים שלי, התחלתי לגשת אליה כמו שאמורים לגשת אליה אנשים שנמצאים בגיל והכושר הנכון. זאת גישת “זה בסדר, קלטתי בגדול, חוץ מזה אני רוצח, אני אוכל את זה ואם לא מקסימום אני יורד לגרבל נעמד קצת על הרגליות לקטע שטח וממשיך…”. אז אנחנו בהטיה מלאה, עולים לגבעת האספלט העיוורת, ומעלים מהירות בכל הקפה. כשעוברים את ה-150 קמ”ש בשיא הפנייה הזאת, שינוי הגובה ביציאה מרים את הגלגל הקדמי לאוויר. האופנוע מחזיר אותו מהר מאוד לקרקע והכל קורה בצורה חלקה ונעימה מאוד. משכך ההיגוי האלקטרוני עובד שם, ברקע. שומר על הפרונט שלך במקום בנחיתה. וזהו. אולי בפעם הבאה נבוא מהר יותר.
ואולי זה הקטע המשמעותי ביותר באופנוע הזה. הוא מרגיש קל לרכיבה ולא פחות מזה טבעי מאוד. הוא עמוס אלקטרוניקה (מתנתקת כמובן) אבל היא כמעט שקופה עבור הרוכב. בעידן שבו כל סופרבייק דורש ממך יכולת הקלדה ומעברים בין תפריטים כמו של ילד בן 15, האופנוע הזה מרגיש פשוט, כמו אופנוע. האפשרויות ברורות ופשוטות. מה שהוא עושה ברקע זה הוא יודע. אופנוע. לא ערימת מסכים ותפריטים. אופנוע, כמו אלו שגדלנו עליהם, רק כזה שגם יודע לשמור עלינו קצת יותר. בכל זאת, השנים עוברות ואנחנו ייצורים אורגנים שנרקבים עם הזמן.
| סוזוקי GSX-R1000 – תעודת זהות | |
| מנוע | 999.8 סמ”ק, 4 צילינדרים בשורה, קירור נוזל |
| הספק | 195 כ”ס ב-13,200 סל”ד |
| מומנט | 11.2 קג”מ ב-11,000 סל”ד |
| תמסורת | ידנית, 6 הילוכים |
| בסיס גלגלים | 1,420 מ”מ |
| גובה מושב | 825 מ”מ |
| מכל דלק | 16 ליטר |
| משקל (רטוב) | 203 ק”ג |
